1937年“七七事变”后，日本帝国主义侵华战争全面爆发，不久，华北沦陷。到1939年底，衡水11个县全部被日寇占领，建立起伪政权，采取“以华治华”的反动政策，推行“强化治安”，进行殖民统治。从1940年开始，日寇侵略野心不断扩张，他们建据点、筑碉堡、修公路、挖封锁沟、砌封锁墙，四处“扫荡”，加紧了对我华北大好河山的分割包围。惨无人道的戮杀，灭绝人伦的蹂躏，敲骨吸髓的掠夺，丧心病狂的焚烧……广大人民处于水深火热之中。
在中国共产党的领导下，伴随着日寇的侵略，争取民族解放的伟大战争也在衡水大地上打响展开。1938年5月初，冀中行政公署在安平县城成立，辖今衡水市的安平、饶阳、武强、深州4县市，同年8月冀南行政公署组建，在武邑县城成立第五分区，辖今衡水市的武邑、桃城、冀州、枣强、故城、景县、阜城7县市区。当时作为晋察冀边区冀中、冀南革命根据地的衡水广大抗日军民，在敌强我弱的形势下，在无险可据的千里大平原上，充分利用自然地理条件，创造出了一系列反侵略的游击战术，他们挖交通沟、破公路、扒铁路、钻青纱帐，神出鬼没交通战，有效遏制了日寇侵略扩张。抗战8年，围绕对公路、桥梁的修建与破坏展开了殊死的搏斗，为打击日寇，保存自己，扩大抗日根据地，做出了积极贡献。
一、日伪时期的修路活动
当时，衡水地区位于冀中、冀南两区交接的地带，战略地位十分重要。随着侵华战争的不断升级，处于重要战略地位的衡水已成为日军联络华北，控制冀中、冀南的重要军事基地。自1939年日军占领后，把它作为控制周围各县的中心据点，派重兵驻守，在境内主要村镇建造炮楼、据点，并以衡水为枢纽强行修筑了通往各据点的公路，大量增加汽车，发展汽车运输，凭借交通优势疯狂进行军事扩张和经济掠夺。
抗战前夕，衡水地区各县境内共有公路9条（段）387公里。进入1942年后，日寇为了围剿抗日军民，掠夺资源财富，便于殖民统治，加紧了修筑衡水至各县之间的公路。他们强拆民房，强占耕地，沿公路线几十里的农民都被抓来修路。特别是对经由衡水区域的沧石、德南、平大等省级公路重点进行了强化修治。在修建衡水—武邑公路时，日军用装甲车开道，撞倒民房、树木，强迫农民垫高路基。在日寇强制威逼下修筑的县与县之间的公路有衡水—枣强—郑口—故城，衡水—前磨头—深县—安平—饶阳，衡水—武邑—阜城—景县，衡水—小范，公路总里程达600多公里。除此之外，各县日军还强迫修建以县城为中心通往各乡村据点的所谓“警备路”。日寇占据深县县城后，共建据点16个，岗楼50个，修建魏桥—护池、贡家台—王家井、县城—溪村等能通过机械车辆的“警备路”160公里。
这些公路密如蛛网，炮楼、据点遍布各县城与较大村庄，据档案记载，在衡水区域内，1939年底日伪据点50余处，1940年底到达246处，1941年达到369处，1942年底竟修到480余处，平均11个自然村就有一个据点，在各县修筑的公路总计长达1500公里以上，封锁沟、封锁墙2000多公里。在据点、碉堡成群，铁路、公路沿线的岗楼相互连接，日寇借助公路、壕沟分割和封锁百姓，实行“囚笼政策”，进行残酷统治，使美丽富饶的冀中平原，变成了“抬头见岗楼，迈步登公路，无村不戴孝，到处是狼烟”的悲惨恐怖世界。
二、抗战中的交通破击战
自古以来，在战争中切断敌方道路，挖掘各种壕沟，破坏桥梁设施，阻敌前进，是兵家常用战术。在抗日战争中，衡水人民紧密配合八路军开创了敌后抗日根据地，并广泛开展了交通破击战，主要破坏敌人的铁路、公路运输线，伏击军运车队，切断敌人后勤运输线，同时开创了适合自己活动的人民交通战术，以平原区的交通道沟和村连村的地道，都成了抗日的运输线和战斗场所，在抗日战争中发挥了巨大作用，在衡水交通运输史上写下了光辉一页。
破敌之路，利我之行。1938年，根据冀中党组织的指示，为利于开展游击战争，阻止日寇机械化部队奔袭合围，衡水地区广大军民利于村庄密集和青纱帐隐蔽的有利条件，大挖交通道沟，改造地形地貌，修筑抗日交通运输线。交通道沟为半地下式，深约1米半、宽约2米，弯曲不直。沟内可以行人、行车。每隔一段距离留有一个圆土墩，既方便错车，又可隐蔽、防弹。沟底隔段间挖有横沟，防止敌人快速部队的追击。当时在冀中平原的广大农村和乡镇间，基本没有一条完整的大道和公路，在冀南平原地区，抗战前3个年头就挖交通道沟25000公里。交通道沟把村庄连接起来，形成战争年代特有的交通网，对抗日军民进行军需物资运送，传递情报，护送干部、伤员，疏散群众，发挥了重要作用。1943年，冀南五分区利用交通道沟便于隐蔽的特点，对敌人进行了无数次的“交通战”、“破袭战”，夺取日伪军战马180匹，打掉炮楼40个。在冀中安平一带，利用道沟伏击日伪军车6辆，打死日军8人，有力地打击了日寇侵略者的嚣张气焰。
1941年5月4日，冀南军区部队配合故城、枣强、冀县70000多人民群众发起了“四五”破击战，仅用5天的时间，就铲平了郑口至冀县的封锁沟墙，破路190多里，拔掉据点8处，击毙日伪军320余人。1941年9月，冀中军民为配合边区的反“扫荡”斗争，在主要交通线上展开连续破击。他们以铁锨、大镐为武器，在公路上挖壕沟、掏深洞、埋地雷，阻止敌人车辆行动。以分散行动或集中破击等多种多样、机动灵活的方式，对公路进行重点破坏或全面破坏。在破坏公路的同时袭击敌人据点，给日寇以沉重打击。武强、深县、饶阳三县抗日军民联合行动，先后破击了小范至深县界公路的中心地段，使敌人交通中断、运输滞止。1943年5月，冀中八分区发动群众35000多人，进行了历时50天的交通破击战，破坏沧石路达12公里、平大路16公里、填平封锁沟14公里、割断电线100公里，袭击了小范、饶阳、献县等敌人据点。
沧石路基是清朝北洋军阀出卖国家主权准备修建铁路而遗留下的。日寇入侵后，也把此当作掠夺和运送物资的主要通道， 1940年，日寇拉料运石，备下钢轨、枕木，准备铺轨修成铁路。武强、深县、饶阳广大抗日军民在冀中党组织领导下，统一行动，互相配合，进行了大规模的抗日“破击战”，白天，敌人抓伕修路；夜晚，抗日军民挖沟、掏洞，搬走钢轨，背走石料，破坏敌人的筑路计划。他们破公路、掐电线、埋地雷、攻岗楼，使钢轨无踪，石料无影，路基破烂，岗楼倒塌，通讯中断，在抗日军民的严厉打击下，日寇修建铁路企图彻底破灭。
为配合“百团大战”，在1940年的一年期间，深县就先后动员了26000多人参加破交斗争，破坏铁路累计470多公里，使得石德铁路一周内未能通车，累计破坏公路1500余公里、桥梁200多座，给日寇侵略者以沉重打击。1941年5月，枣强、冀县15000多军民，经过7昼夜的苦战，彻底平毁了日寇号称“万里长城”的自大营至冀县的长沟墙（高宽各2米），在毁沟的同时，还对沿沟墙各敌伪据点进行了严密的包围封锁并击毙日伪军18人。在1940年到1941年整整2年中，衡水大地上大小破击战几乎没有停止过，整个冀中区在1940年冬季攻势中，破路67次，长达485公里，参加群众77480人，击毁火车皮153节、汽车15辆。
三、抗战中的支前运输
抗日战争是一场全国性反抗日本帝国主义侵略的民族解放战争，在历时8年的抗战中，衡水地区人民做出了巨大牺牲，在战勤支差、支前运输中前赴后继，以大量的人力物力支援军队打击侵略者，为抗战的胜利创建了不可磨灭的功绩。
衡水地区有组织的支前运输开始于1938年4月，晋察冀边区创建之后，各县、区、乡、村抗日政权相继成立，各地战地动员委员会普遍建立。根据地的支前运输由抗日政权和战地动员委员会统一领导，并根据边区政府有关战勤支差的条令和办法具体组织和实施，大体上分军事义运和发家支差两大部分。军事义运的主要范围是在战役期间，为军队运送军需品，胜利品，抬担架运送伤员，送信带路，破坏敌人交通线和封锁工事，修筑我军防御工事，交通线和短途公粮运输等。人民群众完成了上述支前任务不计报酬，按规定分别由县政府和部队供给支差人畜的伙食和饲料。发价支差主要是军政机关的搬迁和转移，平时军需物品，公粮的运送以及根据地内军工厂所需原料的运输等，此项任务由用差单位按规定给予一定的报酬。在抗日战争时期，衡水地区人民积极参加支前运输，各县人民都组织了运输队，担架队。尤其是在抗战后期随着抗日军民对日伪军的反攻，支前任务随之增加，各县人民广泛开展了支前运输。在历次大规模的战斗中都有人民群众组织的运输队，担架队配合作战，参加支前的民兵，群众抬担架，运给养，按时保证作战部队的后勤供给。各县还组织了许多侦察敌情队，抗日根据地的群众积极参加战时勤务工作。从1945年起，冀南、冀中部队对日伪军发动了强大的夏季攻势，把全区民兵以县为单位编成班、排、连、营，进行有组织的支前运输。在战争中，根据地出动8000多辆大车参加运输，共运送物资1500多万公斤，显示了人民群众的巨大力量。
抗日战争一开始，衡水地区人民积极参加义务运输。在日军进攻时，协助部队转运弹药和文件物品，在打败日军时，运回战利品，为发展生产，为支援抗日战争发挥了巨大的作用。当时，中共地下党员冒着生命危险参加运输。为解决驻衡水境内各部队、机关所需布匹、煤油、纸张、药品，白天在日伪严厉盘查下，把药品等藏在身上，按照预先约定好的地点交给根据地派来接取的运输人员。遇到有大量物品需急运送时，广大人民群众在地下人员的指挥下连夜运出禁区，组织人力通过封锁沟送到抗日根据地。据不完全统计，仅1940年至1944年从衡水境内各县运出的粮食有4000万公斤，送往各根据地的食盐15万公斤，煤油1000公斤，运送棉籽两千担，运送布匹800匹。
1944年形势好转，衡水开辟了十几条运输线，衡水—安平—饶阳，衡水—武邑—小范，衡水—枣强—郑家口等路线。另外根据军事的需要，衡水抗日群众，在组织为前方部队运送炮弹运力不足的情况下，就组织沿途村庄用小拱车运送。当时主要的运输形式有3种，一是义运，即广大群众自带干粮义务运输，主要用于军运和公粮运输；二是半义运，即发给路途盘费，由商业部门组织回程捎货，增加运输人员的收入；三是商业运输，即给军政运货，收取运货费。群众运输的发展和兴盛，基本保障了供给，增强了军民抗日的力量，为战胜日寇侵者发挥了巨大的作用。
四、抗战后期的道路修复
1944年9月，抗战进入最后阶段，和平建设将随之到来，晋察冀边区行政委员会下达指示，要求保存好境内原有公路，立即恢复交通建设，并把修筑道路，开展交通作为一项首要工作，并决定“凡境内七七事变前后所有省县公路都一律保存不再破坏，并要保证其原有宽度，勿加以侵蚀！”这一决定，也是衡水地区军民交通工作的转折点，一个群众性、全民性的平沟拆墙、整修道路热潮在衡水大地广泛开展起来。
1945年8月抗日战争开始大反攻后，衡水地区各县城相继解放，各县人民政府及时发动群众对收复区的公路进行抢修和恢复。修复公路行动较早的安平县，1945年9月8日县人民政府就发动民工300多人进行公路修复，对主要公路路基增高加宽，到当年10月10日共整修安平—安国县界大车道6公里、安平—深县界汽车路6公里，安平—饶阳汽车路15公里，3条道路总长27公里，平均路基宽6米。两侧挖通1米深、66厘米宽的排水沟。
1945年12月晋冀鲁豫边区政府根据形势发展的需要，调整了边区政府交通局的工作，加强力量，增设科室，改称交通总局，在该局领导下，各地军民对公路进行抢修和恢复，冀南区公路恢复工作成效极为明显，全区恢复公路810公里，南北干线北平至大名公路，由武邑、衡水、冀县至大名龙王庙全部修通，长达220公里，冀县至枣强公路基本修通，南宫路经大营、郑口至德州长85公里已经全部通车，各中心城镇公路交通全部恢复，使解放区生活物资、生产物资及救灾物资得到及时供应，既促进了生产的逐步恢复，又保证了前线所需一切军用物资。
由于衡水地区公路都是土路，标准低，易损坏，硬轮车在路上行驶，对路面损坏很大。于是，冀中行署于1946年3月5日和4月4日连续发出通知，严禁铁轮车在公路上行驶，以保护公路畅通。各县在修复公路过程中，积极发动群众，做了大量工作。到3月中旬，全区修复公路5250公里，占公路总里程7500公里的70%。武强县发动群众8000人投入沧石公路武强段的整修，3天时间修筑公路36公里。1945年冬至1946年秋，冀中行署工务局还组织武强县军民对沧石路上小范桥进行了修复，为保卫和和繁荣解放区发挥了重要作用。
在抗战胜利前夕，由于公路的迅速恢复，衡水地区的运输业开始活跃起来，既促进了解放区生产的逐步恢复与发展，又保证了前线所需军用物资的及时供应。
（作者：郭俊禹 转自衡水党史微信公众号）